Geschichte der Eisenbahn

Pünktlich zum Jahrhundertwechsel trat ein Ereignis ein, welches weitreichende Folgen für alle Bereiche des wirtschaftlichen und öffentlichen Lebens in Neuhaus und Umgebung hatte. Gemeint ist der 1900 bis 1901 erfolgte Eisenbahnanschluss. Bereits 1891 hatte man den Bau einer Bahnlinie nach Neuhaus geplant, um den Sonneberger Wirtschaftsraum mit der Bahnlinie Berlin-München, die über Stockheim verlief, zu verbinden. 1895 verabschiedete Preußen ein dementsprechendes Gesetz zum Bahnbau. Die eigentliche Grundlage dafür aber bot erst der Staatsvertrag zwischen Preußen, Sachsen-Meiningen und Bayern im Jahre 1897. Im Frühjahr 1899 begannen dann deutsche, italienische und serbische Arbeiter mit dem eigentlichen Bahnbau. Beim Bau der Brücke in den Hofwiesen traten dabei ganz besondere Schwierigkeiten auf. In dieser Niederung traf man auf besondere Erdschichten. Beim Ausheben der Fundamente, die eine Tiefe von 8 bis 10m erreichten, stieß man auf starke mit Wurzeln durchzogene Tonschichten, dem ein Steingeröll, ähnlich wie an den Ufern großer Flüsse, folgte. Schließlich stieß man auf eine fast 2 Meter starke Schwemmsandschicht und erreichte endlich nach dieser die rotliegende Sandsteinschicht, die es dann ermöglichte, die Fundamente zu setzen. Diese beiden Fundamente verschlangen hunderte von Kubikmetern Bruchsteine aus einem Föritzer Bruch. Die größten Schwierigkeiten bereiteten dabei die eindringenden Wassermassen, die durch zwei Pumpen in Tag- und Nachtarbeit abgeführt werden mussten. Am 15.Dezember 1900 wurde dann die Teilstrecke Köppelsdorf-Neuhaus (6,2 Kilometer) unter reger Anteilnahme der Bevölkerung dem Verkehr übergeben. Einige Monate später am Nachmittag des 31.Mai 1901 ging die letzte „Fahrpost“ von Neuhaus nach Stockheim. Am folgenden Tag, dem 01.Juni 1901 wurde dann auch die Reststrecke Neuhaus-Stockheim (6,5 Kilometer) eröffnet.  Die Strecke wurde in den Anfangsjahren rege genutzt. Bereits im Jahr 1901 wurden im Bahnhof Neuhaus 44 122 Fahrkarten verkauft. Das waren durchschnittlich 123 pro Tag. Durch die Zunahme des Kraftwagenverkehrs in den 20-er und 30-er Jahren ging der Personenverkehr auf der Eisenbahnstrecke Neuhaus-Sonneberg bzw. Neuhaus-Stockheim dann beträchtlich zurück. Hingegen nahm der Gütertransport auf der Schiene einen enormen Aufschwung . Der Bahnbetrieb wurde von preußischen Lokomotiven erledigt. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke Köppelsdorf-Neuhaus betrug 30 Kilometer pro Stunde. Obwohl unsere Eisenbahnstrecke nach dem 1.Weltkrieg zu einer Hauptbahn geworden war (Kursbuchstreckennummer 190m), blieb sie eingleisig. Dennoch weist der Sommerfahrplan von 1939 wochentags 8, sonntags sogar 9 Personenzugpaare und einen Eilzug Coburg-Sonneberg-Stockheim-Weimar aus. Im 2. Weltkrieg blieb die Strecke Köppelsdorf-Stockheim unzerstört. Ab 14. Mai 1945 fuhren wieder Züge, um Steinkohle aus dem Stockheimer Revier zu holen. Am 03.Juli 1945 wurde der reguläre Zugverkehr zwischen Neuhaus – Schierschnitz und Burggrub eingestellt. Nach einer spektakulären Aktion an der Zonengrenze im Februar 1949 wurden die Gleisanlagen zwischen Neuhaus-Schierschnitz und Burggrub endgültig getrennt. Wie war der Sachverhalt? Am 17.Februar befuhr eine Sonneberger Lokomotive das vorher wiederhergestellte Gleis nach Burggrub, hängte dort 31 auf dem Bahnhof abgestellte Waggons an und schleppte sie in die sowjetische Besatzungszone. Trotz vielseitiger Bemühungen von westlicher Seite wurde eine Rückgabe der gestohlenen Waggons nicht erreicht. Das Teilstück Sonneberg -Neuhaus-Schierschnitz hingegen spielte weiterhin im Güterverkehr und besonders für den Berufsverkehr (Pendler für das Porzellanwerk Neuhaus) eine große Rolle. Die Gleise zwischen Neuhaus-Schierschnitz und Burggrub wurden auf der Ostseite 1952, auf der Westseite 1953 komplett abgebaut. Auf der Strecke Neuhaus-Schierschnitz-Sonneberg verschlechterte sich der Zustand der Schienen immer mehr. Die Fahrzeiten wurden immer länger. Am 25.Mai 1968 schließlich wurde der Personenverkehr auf der Strecke Sonneberg-Neuhaus-Schierschnitz eingestellt. Im Oktober 1970 wurde auch der Güterverkehr beendet. 1972 baute man die Gleisanlagen ab. Der Oberlinder Eisenbahnforscher Beyer schrieb dazu:“Diese Maßnahme fand bei der Bevölkerung kein Verständnis und wird heute noch bedauert“. Das in Richtung Burggrub befindliche Heizkraftwerk wurde bis zu seinem Abriss nur noch per Straße mit Braunkohle beliefert. Der Bahnhof selbst wurde zur SERO (Sekundär-Rohstoffe) Annahmestelle des Ortes und zur Wohnung umgestaltet. Nach 1990 erwarb die Familie Schuppe einen Teil des Bahnhofareals und gründete einen Baustoffhandel und eine Baufirma. Auf dem weiteren Gelände entstanden das Autohaus Gruber und drei Einfamilienhäuser. Der überwiegende Teil der ehemaligen Bahnstrecke von Burggrub bis Köppelsdorf wurde zu einem Rad -und Wanderweg, der sehr empfehlenswert ist, umgestaltet.